11月6日，在小鹏汽车AI科技日上，最重磅的消息莫过于小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布将推出增程式电动车。这是自企业成立起，做了 10 年纯电动车后正式加入增程阵营，此后小鹏将纯电、增程两条腿走路。
“再做一辆普通的增程车已无意义”，何小鹏坦言，市面上的增程汽车产品已足够丰富。而何小鹏口中「有意义」的增程汽车的承载体，就是小鹏鲲鹏超级电动体系。
为什么要做鲲鹏超级电动，小鹏汽车在这一点上思考了多年，最终的考量是基于两点，一是一定要有技术差异化，取得不一样的客户的价值；二是小鹏的纯电已经做到最高了800km续航，要想实现1000km乃至更高，需要换一种能源模式。
小鹏汽车曾多次调研，增程和纯电解决的是两种客户的真实需求，两者之间的差异达到90%，尤其是在全球别的市场。相较于中国，海外市场的补能体系尚未成熟。有关数据显示，截止2023年年底，海外公共充电桩数量仅有280万根，不足中国公共充电桩总数的三分之一。而要进入全球市场，就要提供更方便更通用的补能方案。
“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”何小鹏如此解释。
何小鹏对鲲鹏超级电动体系的期望就是让用户续航焦虑成为过去式。其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏的纯电体系。
业界有一种声音，纯电是戴着镣铐跳舞，增程是放开镣铐跳舞。纯电做增程比增程做纯电更容易。
何小鹏也认为从纯电做增程更容易，不过难易只是在比较中，其实两者都有很高的技术门槛和难度。
鲲鹏超级电动体系，基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。
在充电方面，小鹏的5C超充AI电池可实现“1秒充电1公里”，只需12分钟即可将10%电量充到80%，效率堪比手机充电。
小鹏还为每块电池配备了专属的“AI电池医生”，即电池管理芯片，监测电池状态和优化电池性能，延缓电池性能衰减，可将电池使用寿命有效提升30%。
小鹏汽车还发布了新电机技术，混合碳化硅同轴电驱，电驱CLTC效率高达93.5%，并且体积仅为上一代电驱的三分之一，为车内腾出更多空间，让“得房率”更高。
以上技术构成了小鹏鲲鹏超级电动体系的续航壁垒。在新电机以及全平台800V技术加持下，纯电续航达430km，是普通增程车型的2倍，综合续航能力超1400km，让用户能一周充电1-2次。
此外，在AI动力加持下，小鹏鲲鹏超级电动体系能实现“一车双能”，逐步将电动变成“电动+增程”，实现纯电、增程丝滑切换。
而要把“一车双能”这两种化学能源组合使用，并不是特别容易，需要在AI和能耗上都做到行业领先，无论是对小鹏汽车在中国还是全球市场都将是“差异化”。
补能体系方面，截止目前小鹏汽车已在全国范围内建成1641座自营站，其中超充站为1307座。小鹏汽车计划在2025年面向中国和全球加速建设S5超级充电站，最快充电功率可达960kW，相当于“1秒钟充电不止1公里”。
近年来，增程车型销量是在争议中“狂飙”，加入增程赛道的车企慢慢的变多，雷峰网《新智驾》后续将推出车企增程车型专题，欢迎添加微信 Yukuaikuaier 交流。
发布会结束后，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏汽车副总裁 无人驾驶负责人李力耘博士、小鹏动力总成负责人顾捷接受了媒体采访。以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。
何小鹏：我们在这上面思考了很多年，首先一定要做到技术的不同，取得不同的客户价值。纯电动汽车有几个不足，第一是有的国家只有少数电能的情况下，他们的基本的建设会比我们想象得慢。
第二点，像小鹏汽车这样子就能够把续航做得很扎实的公司，纯电做到最高800km续航就够了。要想做到1000km续航以上，就要换一种能源的方式。可能用油+电，可能用氢+电，不管哪一种方式，在基建较为落后的区域都是很大的机会。
未来，小鹏汽车会用“一车双能”的方式，逐步将电动变成“电动+超级电动”。我们也有信心未来把AI和能耗管理都做到行业领先，把“一车双能”这两种化学能源做到很好的组合使用，这对将来小鹏汽车在中国、在全球的市场的发展都会有很大的提高。
何小鹏：我觉得超级电动跟纯电是两种用户群，90%的特性都不一样。在我们的多次调研中，得到的都是同样的结论，并且在全球化上体现得更明显。从我的角度，纯电做超级电动更容易，因为从纯电到超级电动，原来那些东西都是传统的合作伙伴能做到的，但两者都有很高的技术门槛和难度。
问：蔚来在布局的萤火虫增程车专为海外市场打造，小鹏汽车的增程车在海外有没有特别的规划？
何小鹏：我们不会有独立的品牌专门面向全球，我们会用中国的部分车型投放到全球市场，比如小鹏G9、G6，X9在亚洲国家比较受欢迎，所以我们只投放到亚洲的国家，不同的产品投放规划，是因为我以前在创业做全球化业务时发现，做当地做服务，满足当地的用户，做成本都很难打赢。他们实际最看重的是你能不能做成不一样的事，最好是科技不一样。这也是小鹏在海外一直做科技差异化的原因。
现在我每半年都去海外两三次。在海外，虽然他们都觉得小鹏是技术很好的公司，但我觉得小鹏还做得不够好。在法国、德国当地用户对科技的需求，我们真没做到。所以我在海外会建更多的开发团队，把中国平台化做好。在平台化的基础上做简单的配置就能做到全球市场，而不是做定向的开发。
问：4万欧元以上的车型今年做到了欧洲销量第一，欧盟反补贴税将产生的影响？你认为中国品牌怎么样更好的走向欧洲市场？
何小鹏：这样的一个问题不敢回答，马克龙总统参观了小鹏的展台，其他人都问你们是不是偷偷谈话了。当然没有，但是我们被冤屈了。首先，中国商务部一直都在组织中国所有整车厂展开应对，我们肯定会等待政府的统一规划。所有厂商都在等待商务部和欧盟统一谈判的结果，我们肯定会跟随并执行。
所有中国厂商都应该看到，最终中国汽车一定会走向全球，并且会和当地共赢。无论是大众还是丰田都在全球卖得不错，但是大部分时候都是在当地生产、当地销售。
问：目前行业里既有端到端+VLM的视觉语言模型方案，也有更注重车端模型的视觉语言动作模型方案（VLA）。小鹏对车端模型能力的思考？如何去建立更强的场景理解能力？
李力耘：在1024科技日和今天的AI科技日里，我们都展示了我们未来真正无人驾驶的“端到端的四部曲”，以及我们将如何从极致的辅助驾驶走向无人驾驶和无人驾驶。我们的逻辑和现在世界上最先进的AI科技公司OpenAI是一样的，我们把它叫做英雄所见略同。当前车端算力是有限的，未来竞争的核心在云端，我们只有在云端先去探究更强的能力，然后在车端实现降维的过程，这是我们觉得能够持续保持领先的逻辑和方法论。
何小鹏：Scaling Law其实在无人驾驶中也是成立的，它提高了技术的上限，某一些程度也补充了一定的下限。但是规则其实也能控制好智驾的下限，也就是说端到端和规则方案都能做好智驾。
目前，小鹏无人驾驶端到端的foundation model（云端大模型）是在机器人上也会用的，技术上同源。因为机器人要思考的事情远高于无人驾驶的小脑，所以端到端和基于规则的道路都可能是对的。最后看谁在长周期里走得最顺利、最稳健并达到最好的结果。只要走到终点，条条道路都通罗马。
问：我们实测过纯视觉方案的智驾车型，发现摄像头会有很大概率出现误判，就比如迎着夕阳开，系统会一直判断为黄灯。这种误判情况该怎么样才能解决？小鹏未来是否会拿掉激光雷达？
李力耘：用技术语言来解释的话，您说的这种情况，主要是因为人眼会被光差或者逆光、眩光影响。我们LOFIC架构的原理很简单，等于用像素下的电容沟槽来做动态调整。摄像头看到的场景和人眼是不一样的，人面对大光差和逆光环境需要一段时间适应，有可能很长时间不适应。但我们的AI鹰眼智驾方案可以在面对这些对人眼构成挑战的复杂光感场景中，实现更安全、更舒适的行驶。
在AI大模型加持下，我们实现了轻地图、轻雷达、重算力的智驾方案，但也并没有完全放弃主动传感器，其实毫米波雷达、超声波雷达也属于主动传感器。只是因我们AI的能力很强，我们原来对激光雷达的使用也并不重，所以能让辅助驾驶很容易地利用好视觉信息，未来我们并不是完全放弃主动传感器。
问：您提到希望在实现无人驾驶时拿掉激光雷达，为什么不是在高溢价车型和高配车型上保留激光雷达，而是直接all in去激光雷达？在Robotaxi上小鹏投入了多少研发人员和资源？
何小鹏：实际上选择太多对客户、企业、行业都不是很好的事情，因为选择多了意味着升级慢。被力耘和婷婷教育我才知道，原来摄像头更强大。因为首先一台车有十几个摄像头，人开车只能看前方，但是摄像头可以观察到360度的环境。其次摄像头的进步太可怕了，现在的高清摄像头在低光情况下表现很好。第三，以前基于规则代码的汽车只拿摄像头很少的像素能力去做行驶判断，现在是用360度视角采集到的视频流来混合训练。现在的方法论和以前不一样了。激光雷达可以认为是某一种主动发光设备，是通过波的反射来工作。低精度激光雷达际上远远比不上高精度摄像头的数据规模，两者的数据规模差别太大了。
从我们的角度来看，在端到端智能驾驶领域，持之以恒地使用摄像头方案，不用很久一定能远超激光雷达方案。但是到了高等级无人驾驶汽车，在没有人接管的情况下，从备份冗余角度我认为还要激光雷达。比如车灯坏了，外面没有路也没有灯，这样的一种情况下肯定不敢开车，但是无人驾驶车在当时敢不敢开车，这样的一个问题可以讨论。所以无人驾驶技术在这种场景里，是不是应该有一些设备能去解决完全无光环境下且还在开。我们要跳开这个逻辑，从技术的远度和场景的复杂度来看问题。
我补充一个很有趣的数据，我们今天的无人驾驶接管率有大幅度的下降，但是没下降到我们预期的程度。但是我们小鹏XOS 5.3.0版本的覆盖率有了巨大的提高。也就是说我们以前认为每条路都可以开，但实际有很多路用户不敢开，现在用户敢开了，所以覆盖率有巨大的提高。总之，这种接管率没有巨大的提高、覆盖率显著提升的现象，技术变化导致场景产生下一代逻辑。
无人驾驶投入方面，投入问题是机密，只要说了就会引来大量猎头挖角。我想说的是会坚持稳定地长期投入，我们Ultra版本的Robotaxi早就在做了。在无人驾驶领域，我们会做蛮多的创新，而不仅仅是L3简单升级。
问：纯视觉和人开车的时候会有误差或者误判的情况，怎么确保安全？小鹏怎么和特斯拉进行长期竞争？
李力耘：第一个问题，端到端大模型主要是把摄像头的视觉能力开发到极致，我们仍就有主动的传感器。人开车也有误刹跟急刹，现阶段AI开车也仍然不可避免绝对没误刹或者急刹。AI和人不一样，它不太可能有分神或者受到情绪影响，我们有更好的数据和工程体系，能够把AI训练得更好。
在这个过程中，我们依然有工程伦理和规则同时能够做很好的兜底和补充。虽然可能零误刹、零急刹不太可能完全实现的，确实有些时候环境会有激烈的变化，比如说忽然啥东西冲出来，但是相信在大模型的这个支撑下，AI的智驾能力会持续的提升。
我觉得非常骄傲的一个点，小鹏和特斯拉是全球唯二轻地图、轻雷达，全球都可以开的企业。
问：能否分享一下小鹏汽车在AI汽车上的布局，比如说将来会不会有6到7座的AI豪华大型SUV？
何小鹏：实际上我们的AI能力很多都是跨车型、跨平台。当然高端车型和大众车型用到的能力会有一定的概率会稍微有一些不同，但是小鹏所有的AI最基线的能力，即高阶无人驾驶全部车型都会有。
我们想不想让每个车的底盘舒适度比现在提高1倍到2倍，能不能让安静度比现在提高1倍2倍。现在耳机都有主动降噪，车为什么不能主动抗噪。以前的技术逻辑实现不了，新的技术逻辑能不能够实现，这全是AI将来的想象力。
换一个角度，我认为无人驾驶能力的巨大提升，一定会导致从极客用户到先锋用户，到大众用户到传统用户的快速的变化，这个变化从明年下半年开始会非常的明显，而且会快速进入到20万以内的车。尤其是2025-2027年这三年，中国汽车市场的变化会是巨大的。而且欧洲会从2026年或者2027年放开自动驾驶，欧洲有欧标。
问：在智能汽车时代小鹏关于安全的新的含义是有什么？此前MONA已经爆单了对产能的压力非常大，P7+的产能爬坡计划？
何小鹏：首先我永远都认为安全是基础，因为我们也在做飞行汽车，飞行汽车的安全更重要。但是如何用合适的成本做到更好的安全，是我们大家常常思考的事。比如说AI汽车，除了在原来的基础做被动安全，我们还做了更多的主动安全。明天上市P7+有一项主动安全，倒车后视镜是流媒体倒后镜，在夜晚雨天和特殊的环境下能够比人眼看得更清晰。我觉得安全一定是需要的，不管是什么级别的车，当然越好的车越应该重视安全。第二个问题，我们对P7+做了很多的产能的布局，开了无数的会，具体的数据和情况我们在之后会分享。
问：图灵芯片的出现是替代英伟达的Orin和Thor吗？Pro升级到Max后的能力？
何小鹏：图灵芯片和Orin是共存的，我们不对新的、没出来的芯片给出任何表态。如果你认为现在小鹏AI天玑5.3.0版本的能力是100，我认为随着现在Max版本一直在升级，到后年能做到1000。而Pro升到Max可能能够升到900，肯定比5.3.0的能力提高很多倍，但是离Max还是有一点点差距。
问：过去大家对小鹏的关注点在智驾层面，今年从MONA开始，小鹏总开始频繁提到小鹏是纯电能耗管控的第一梯队，能否分享小鹏能耗管理的技术理念？这些理念是如何在产品上体现的？
顾捷：小鹏的能耗表现在市场上有目共睹，不但内部测试数据非常好，用户真正的使用反馈也很优秀。在定义产品能耗和续航能力之前，我们明确明白我们的目标。纯电能耗管理最好的品牌是特斯拉，我们从始至终把特斯拉作为追赶目标。
在设计一款车能耗时，我们要考虑风阻、滚阻、动力系统效率、电池单位体积内的包含的能量等很多因素，考虑才能把能耗做到最好，这是一个很复杂的系统性工作。从2022年的G9，到2023年的G6、X9，还有现在的P7+，我们不断用平台化方案及SEPA2.0扶摇架构一直在优化各种子系统的效率和能耗，把整车的能耗、电耗做的非常低。
大师兄（何小鹏）在G6装电测试时挑战了我们，为何需要对续航反向虚标这么多，因为我们想为用户做出最扎实、最实际的续航能力，这就要考虑到季节、温度以及高速等各种影响功耗的因素，让全用户都能拥有相同的里程体验。所以我们也得到了市场的认可，做到了我们说的“墙里开花墙外香”。
问：上周P7+的光电测试实现688.2公里续航和101.21%的续航达成率。P7+除了在热管理方面做得比较好之外，在三电策略上有什么高效的管理方法？
顾捷：P7+是可以被叫做能耗管理之王的一款车，综合性能耗管控做的很好，在造型、滚阻、热管理还有三电系统都做了极致的优化。一个是人驾，一个是智驾。在人驾层面，主要优化了基础的硬件能力，包括刚才提到的造型、能量管理、底盘以及动力的效率层面都做得很好。今天小鹏提到的93.5能耗，在现存技术上我们能做到近92的能耗，这是一个关键指标。另外我们在整车调校层面、包括底盘调校、动力调校、能量调校方面都做了很多的优化，即使是人驾开也可以开得非常好。
问：小鹏MONA M03卖爆了，爆单是否在预料之内？MONA是抓住了消费者哪些需求？
何小鹏：销售成绩肯定超我的期望，这来自客户的喜爱和同学们的努力。所以我们努力拉产能，希望比友商提高产能的速度还要快一点点。后面我们最重要的事情就是努力把每一款车都打造成爆品，明天的P7+我们会全力以赴。从目前的数据分析来看，小鹏P7+的市场反馈还不错，我期待小鹏P7+超过MONA M03。
问：小鹏车型将不分Pro和Max标配智驾，还不需要订阅也不需要缴费，成本压力大不大？背后做了哪些工作来支持？
李力耘：小鹏汽车能做到全系标配智驾是件很不容易的事情。因为小鹏的车型很丰富，从相对小一点的轿车、轿跑到SUV，再到大的MPV，车型涵盖了各种各样的谱系。我觉得这既是一个挑战也是一个好处，全系标配的背后是小鹏有一个非常强的工程能力、平台化能力，无论是什么样的车型，我们都能够高效利用数据，让数据可以转起来。在整个工程体系能力加持下，AI能力会迭代的慢慢的变快。小鹏转向端到端大模型之后，未来每个版本都会让用户更快感受到能力的进化。在整个大平台思路下，小鹏将把高阶智驾搭载到全部的车型，在科技平权、科技普惠愿景下，未来小鹏会做到不分Pro跟Max，全系标配智驾。
何小鹏：以前我们大家都认为高阶智驾是增值服务是要收费的。如果把高阶智驾做成标准服务，你会发现未来会有新的增值服务产生的可能性，也就是说它是新的增值服务的基础。所以AI汽车的标准是要标配高算力，标配高阶智驾，这都是基础，要不然很多能力做不到。
问：小鹏在五大领域齐头并进，但小鹏目前还是亏损状态，未来公司如何努力去提升产品毛利率？
何小鹏：首先所有想把AI做好的公司，都需要很多的子弹，要不然是绝对打不过的。第二，把希望寄托于只把规模做好就有更高的利润的逻辑，在以前可能成立，但现阶段不成立，规模越大不代表你的毛利就很好。所以过去的两年我们做了非常多的事情，不该花的钱不花，该花的钱要多花，比如哪些钱要做成平台化，比如超级电动、一车双能，有大量的平台化的事情。如果要把全国、全球所有的区域都做好，用以前的逻辑，测试费、数据费、认证费都很高，所以一定要从规划层、计划层、架构层、平台层去思考。所以提高毛利率我还是蛮有信心。
何小鹏：机器人今天没有亮相，是因为我不想让团队有太大的挑战。机器人出来走两步很容易，但是要把很多能力做到很好，需要不同的团队来支持。小鹏机器人一部分是动力团队在做，一部分团队是力耘下面的同学在做。这些能力要合围，我觉得在明年的某个时候大合围会做得更好。
今天不知道大家是否注意到，我们机器人基本能原地转弯，其它机器人做不到原地转弯。仅仅是简单地靠规则走是一种能力，但是像人一样走，那是两种能力。我们的机器人有很多种能力，这种能力组合导致可靠性和稳定能力不还不够好，明年某个时候它的表现会非常好。因我们是以量产为反推，并导向所有的事情。所以到时候我们机器人出来，会是综合的全能的、高质量的且成本可控，这是我们的目标。后面大家会看到，智能汽车的大厂做的AI机器人的能力会慢慢的强，因为它们拥有全栈的研发能力。
问：有没有想利用小鹏在长期资金市场的号召力，再给鹏行推一波融资？如何评价市场上的通用机器人初创公司？
何小鹏：鹏行这个公司已没有了，现在是小鹏自己全力以赴在做机器人，小鹏的投入也非常大。所以小鹏现在很多技术都是同源开发，在2025、2026年，你会看到很多技术的成长将非常大。我们现在在机器人上训练卡的集群，既跟海外的著名公司展开巨大型的合作，也会自己部署。我相信中国其他的机器人公司基本没有用到的训练集群，都还没开始做。
我今天为什么说到没有500亿造不了AI机器人，小鹏汽车对机器人研发投入的强度太高了。我的建议是多融钱，因为以前融的钱太少了，都是按人民币来算，根本承受不起机器人全局性的研发。可能在单点、双点研发是足够的，多点研发是不可承受的。所以到最后，这是一个比耐心、比实力、比财力、比运气的综合竞争，是马拉松规格的比赛。
问：第一台飞行器的产品节奏？目前小鹏的整体效率提高了，小鹏的产品结构变化是否结束了？小鹏整体的状态跟前两年相比如何？
何小鹏：产品节奏等产品ready的时候再说，第一台飞行器首先面向国内市场。第二个问题谈到变化，今年二三月份我跟我们高管团队说，我认为四季度小鹏会向上坡走，今年四季度到明年年底我认为是上到高度后的平稳巩固，为下一阶段的上升打基础。我觉得这是一个挑战，要打好基础做好体系，做质量以及人才的管理。今天来看，可能2026、2027年才是看到淘汰赛的基础，淘汰赛还不代表晋级赛，淘汰的时候还有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年，远远还没有到可以松懈的时候。雷峰网雷峰网雷峰网(公众号：雷峰网)
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