汽车雷达作为驾驶员辅助系统的核心传感器(检测距离、速度)，其中远距离雷达（LRR）是用来实现自动巡航（ACC），中距离雷达（MRR）用来实现侧向来车报警和车道变道辅助，近距离雷达（SRR）则是用来实现停车辅助、障碍和行人检测。
汽车雷达在智能交通系统中通过无线电波探测车辆速度和距离，在雨雪等恶劣天气条件下也能稳定检测目标，通常装载在机动车前端和后端，用于实现自适应巡航控制（ACC）和车辆防撞告警等功能。它能够在一定程度上帮助驾驶员更好地感知和掌握车辆四周的情况，进而提升行车的安全性。
(3)解除驾驶员泊车、倒车和起动车辆时前后左右探视所引起的困扰，并帮助驾驶员扫除视野死角和视线模糊的缺陷。
目前，应用于汽车的雷达主要有三种:激光雷达、超声波雷达和毫米波雷达，是汽车安全驾驶的辅助手段之一，在汽车驾驶安全上发挥着重要作用。
举个例子吧，倒车是大家在生活中不可避免的事情，每次的倒车成功都少不了倒车雷达的功劳。倒车雷达帮了我们些什么呢？
它会以声音或者更为直观的显示告知驾驶员周围障碍物的情况，解除驾驶员倒车时左右探视所引起的困扰，并帮助驾驶员扫除视野死角和视线模糊的缺陷，提高倒车安全性。
倒车雷达由超声波传感器（俗称探头）、控制器和显示器 (或蜂鸣器) 等部分所组成，如图1所示，倒车雷达一般都会采用超声波测距原理，传感器在控制器的控制下发射超声波信号，当遇到障碍时，产生回波信号。传感器接收到回波信号后，经控制器进行数据处理，并判断出障碍物的位置，显示距离并发出其他警示信号，进而达到安全泊车的目的。图2是倒车雷达的工作原理图。
前段时间，北汽集团所属北汽研究总院首次激光雷达低速碰撞试验取得成功，为北汽高阶智能驾驶汽车安全验证提供技术保障。
激光雷达主要工作原理是向目标发射激光束（单线/多线），然后将反射信号与发射信号比较, 分析信号的折返时间（TOF）或频率差（多普勒频移），就可以获得目标距离等相关参数，甚至可二次衍生出目标姿态、形状等信息，大范围的使用在无人驾驶、智慧城市等领域。
激光雷达为高阶智能驾驶汽车感知系统的重要组成部分，前部感知雷达安装点位于车辆保险杠中间和两侧，日常的碰撞、挤压可能会使激光雷达载体部件发生变形，导致测试精度降低，甚至直接破坏雷达本体，严重影响行车安全。结合用车场景，为验证激光雷达低速碰撞下的可靠性，北汽研究总院试验验证团队深入研究激光雷达系统低速碰撞试验方法，充分开展设计制造摆锤工装、配载测量、设定碰撞速度和位置标定等验证准备工作。碰撞时，整车布置了3个激光雷达、7个毫米波雷达和4个环视摄像头，全面感知识别旁边的环境、速度等信息。碰撞完成后，整车智能驾驶性能完好。
激光雷达低速碰撞试验取得成功，是验证产品设计开发质量的一小步，也是向着高安全性驾驶目标迈进的一大步。
据报告统计，到今年第一季度，中国私人汽车拥有量破亿，18个大中城市的汽车保有量超过百万。 私车过亿，标志着中国汽车大国地位的进一步确立。而汽车大国的身份则是一国经济发展、工业发达和百姓生活品质提高的集中表现。但同时交通事故也飞速增加，尤其到今年，我国已成为交通事故发生第一大国，交通事故与死亡人数稳居世界第一，占全世界的16%左右，其中在夜间行车事故发生率明显高于白天。 如今保障行车安全已经全方面进入红外时代，许多专家都认为夜视仪必将成为未来汽车安全体系的核心部件，在国外，夜视装置被看作是减少车辆撞击行人事故的有效办法。更多的驾驶者选择为自己的爱车装上车载夜视仪，这种远红外辅助驾驶系统，专为驾驶员获得最佳的视觉效果，帮助其
据《欧洲汽车新闻》报道，自优步 无人驾驶 汽车致人死亡事件发生之后，欧洲与美国对于技术的态度差异再度凸显，欧洲更倾向于加强监管、缓慢推进以确保技术安全性，以此来降低了事故的发生概率，而美国则力争技术的领导地位。 据报道，上周末优步 无人驾驶 汽车导致一名妇女死亡案例发生之后，汽车高管们周二便提议汽车行业不应该急于求成，应该需要一定的时间以确保“技术正确”。会计师事务所德勤(Deloitte) 无人驾驶 专家哈罗德·普罗夫(Harald Proff)表示：“在涉及到无人驾驶测试时，美国总是乐此不疲、不计后果。但是，在欧洲，尤其是在德国，让无人驾驶汽车在实际道路中测试，这方面的规定是很严格的。这在某种程度上预示着，有时候技术的进展并没有那么
人靠眼睛看路，无人车也是。 激光雷达 就是无人车的“眼睛”。下面就随汽车电子小编共同来了解一下相关联的内容吧。 伴随 无人驾驶 的落地，原来大多数都用在三维扫描的 激光雷达 ，成为 无人驾驶 汽车的必备，甚至决定着 无人驾驶 行业的进化水平。但在这个切中行业要害的领域，国货基本上没有话语权。 激光雷达 不可取代 激光雷达是个传感器，自带光源，主动发出激光，感知周围环境，像蝙蝠通过超声波定位一样。 按照无人驾驶L1—L5的等级规划区分，L3及以下属辅助驾驶或低级别无人驾驶，L4、L5才算得上高级别无人驾驶甚至无人驾驶。目前的无人驾驶都处于L3以下阶段，毫米波雷达甚至摄像头都能够很好的满足汽车的视觉需求，特斯拉就应用了前者
无人驾驶 被称为是解放人类生产力的下一个风向标，马斯克作为无人驾驶的推进者之一，一直都在和外界探讨无人驾驶的落地时间，马斯克表示无人驾驶技术将会被大规模应用于各类驾驶场景，最早会在“18个月内完成”，如果真的按马斯克所说的这也，那么在2019年结束之前，针对任何场景的自动驾驶技术就可以面向消费者市场了。 此番言对那些特斯拉车主可谓是一个好消息，尤其是近期购买了配备 Autopilot 2.0 （2.5）的特斯拉车主，因为伴随车辆的OTA升级，他们有很大的可能性成为最接近无人驾驶未来的一群人，根据外国媒体报道，马斯克在面对媒体采访的时候，曾经表示Autopilot 2.0对车辆的操控将比人类驾驶员安全2-3倍。 虽然马斯克一直
日前，全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Group旗下的Yole Intelligence发布了《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》（以下简称为《报告》）。《报告》显示，未来五年，激光雷达整体市场仍将延续强劲的增长势头，或以22%的年均复合增长率（CAGR）增长，到2027年市场规模将达到63亿美元。 激光雷达行业势头正猛，汽车市场将成主要驱动力 2021年，全球用于汽车与工业领域的激光雷达出货量预计达30万台，市场规模高达 21 亿美元，相较 2020 年增长了18%。其中，地形测绘仍是激光雷达最大的应用领域，占据60%的市场占有率；紧随其后的是工业领域，占据27%的份额；无人驾驶出租车、ADAS（高级驾驶
市场将成主要驱动力，禾赛引领中国企业突围 /
欧洲 PEGASUS 指出，对于三级及以上的 自动驾驶系统 有必要进行虚拟仿真测试。 虚拟传感 是虚拟测试中的一个重要环节，虚拟传感器模型的质量决定了在仿真中获得的真实感程度，利用虚拟环境下环境感知传感器进行仿真建模测试，不但可以在短期内实现对多种路况进行再现测试以及对危险的驾驶情况做测试，还能够突破时间限制不间断地测试，能够快速缩短产品测试周期，成本也比较低。 在建立 智能汽车 的传感器仿真模型时，通常能分为物理模型建模和功能模型建模。物理模型对传感器的具体物理结构和物理原理进行模拟，体现了传感器的物理特性。 此外，智能汽车控制器测试验证需要复杂的交通环境，其中的交通车辆模拟也需要带传感器的智能汽车模型，计算量
与照相机模型验证 /
上海2023年10月20日 /美通社/ -- 10月19日，第五届 金辑奖 颁奖典礼在上海圆满落幕，加特兰Alps-Pro（CAL77S344-AE）毫米波雷达SoC芯片凭借在先进性、技术可行性、市场认同性等方面的优异表现，荣膺2023金辑奖·中国汽车新供应链百强。 本次获奖的Alps-Pro是基于加特兰AIps平台的全新车规级全集成毫米波雷达SoC芯片，各项性能指标均达到国际领先水平。相比Alps芯片，Alps-Pro在射频模拟前端、雷达信号处理基带加速器等方面的性能均有显著提升。同时，Alps-Pro芯片也符合各项车规标准体系的严格要求：符合可靠性标准AEC-Q100，达到功能安全标准ISO 26262 ASIL-B等级
智能感知 /
拉斯维加斯，2018年1月5日 –汽车半导体供应商恩智浦半导体（NXP Semiconductors N.V.）（纳斯达克代码：NXPI，以下简称“恩智浦”）1宣布其业界领先的77GHz雷达产品组合又推出一款新品。这款全球顶级汽车制造商采用的恩智浦 MR3003 雷达收发器面向需要高分辨率和长测距功能的自动驾驶应用，专为前向雷达和角雷达开发设计。借助全新的恩智浦系统组件系列，汽车制造商能轻松的获得真正切合自己需求的系统解决方案，包括实现高性能成像雷达检测。在国际消费电子展(CES)上，恩智浦及其合作伙伴将演示一系列雷达应用，旨在扩展雷达在未来汽车中的作用。 无人驾驶的兴起改变了雷达
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感知是什么？在无人驾驶赛道中，感知的目的是为了模仿人眼采集相关信息，为后续做决策提供必要的信息。根据所做决策的任务不同，感知可以包 ...
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汽车压力传感器的设计和制造方法，为这种苛刻的环境创建坚固耐用的传感器。涵盖了材料特性选择和电路设计原则。讨论了满足一系列汽车规格和 ...
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