随着激光雷达价格的不断下降，无人驾驶车企不再受成本限制，两种技术都有望为商业化发展开辟更多可能性。
02目前，国内外市场上一颗激光雷达价格通常在2000元～3000元上下，明年有望降至200美元左右。
03然而，纯视觉技术在复杂环境下的表现存在一定局限性，而激光雷达技术具有测量精度高、对环境适应能力强的优势。
04事实上，行业内更看好多传感器融合方案，即在车辆上叠加激光雷达和纯视觉两套方案，以提高无人驾驶的安全性和可靠性。
05未来无人驾驶的商业化过程，激光雷达和纯视觉相辅相成，才是国内无人驾驶商业化的最优解。
特斯拉说“纯视觉”，CEO马斯克多次公开抨击“用激光雷达的都是傻子”，却始终没有办法解决识别静态物体和处理“幽灵刹车”时暴露出的弊端。谷歌坚持不放弃雷达路线，其Robotaxi Waymo上至少装了五个激光雷达，但单车无人驾驶改装成本一度高达20万美元左右。
向左走，还是向右走？在无人驾驶发展路线中，这曾是个艰难的选择。然而，随着激光雷达价格的不断下降，车企们似乎不用再做“唯一”的抉择。答案或许是，两个都可以有。
“激光雷达不会被纯视觉所替代。未来，国内百元激光雷达是可以期待的，成本不再限制车企脚步。”同济大学汽车学院教授朱西产向《IT时报》记者表示，二者均有望为无人驾驶的商业普及化发展开辟更多可能性。
近日，预计将在8月推出的特斯拉Robotaxi（无人出租车）推迟了计划，而有报道称，特斯拉似乎考虑在其自动驾驶系统中加入激光雷达或其他传感器，重新评估其技术路线图。
在无人驾驶逐渐走向商业化的进程中，技术的选择成为关键，激光雷达技术和纯视觉技术的对比引人瞩目。
纯视觉技术依赖摄像头采集图像信息，成本相对低廉，数据处理较为简便，但在复杂环境下的表现存在一定局限性，如遭遇外部光线变化剧烈时，识别准确性可能会大打折扣。而激光雷达技术则通过发射激光束来获取精确的三维空间信息，具有测量精度高、对环境适应能力强的优势，但成本更高，难令车企忽视。
两种技术孰优孰劣，难以简单定论，实际应用中，车企也往往需要综合考量成本、性能以及具体的场景需求。
据《IT时报》记者了解，目前国内外市场上一颗激光雷达价格通常在2000元～3000元上下。“从合理角度看，大多车企的智驾成本会控制在整车的4%左右，而前后各配置一颗激光雷达的线%。”速腾聚创相关负责人告诉《IT时报》记者，“技术革新必然带来更好的成本控制。明年，一颗激光雷达价格有望降至200美元左右。”
“国内激光雷达真正发展大约有十几年的历史，目前已经做到全球领先水平，有报告数据显示，中国市场已占据全球市场超80%的份额。”速腾聚创相关负责人提到，一路走来，激光雷达技术更新迭代，成本持续下降，如今已走向普及化。
2004年～2006年，美国国防部高级研究计划局 (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) 连续组织了三届无人驾驶汽车竞赛，从第二届开始，参赛车辆首次使用了多种先进的激光雷达、计算机视觉技术和自主导航系统，在此后的近20年里，全球无人驾驶汽车的设计大多延续了此时的方案，比赛中首次被应用的多线度旋转激光雷达也开始被生产。
彼时，这些激光雷达产品均被国外公司垄断，价格昂贵，国内车企和网络公司研发成本高企。
2015年，百度发布第一辆无人驾驶原型车，光车顶上不停旋转的64束激光雷达（LIDAR，大多数都用在实时生成汽车周围环境高清数字地图）的市场价便为70万元，加上其他的摄像头和传感器，整车的造价在百万元以上。
直至2016年，随只能驾驶日益进入主流产品视野，国内勇于探索商业模式的公司开始步入这一赛道，包括速腾、禾赛在内的公司开始研发车规级激光雷达。5年后的2021年，速腾成功实现第二代车规激光雷达量产，包括二维MEMS扫描芯片也是自主研发的。
此前，靠DARPA无人驾驶竞赛起家的激光雷达龙头公司Velodyne产品价格高昂，其64线线年，激光雷达价格已经下降许多，不过有的国产雷达价格仍在万元以上。
“激光雷达成本是设计出来的，以前的机械式激光雷达是将多个成本不低的激光器和接收器和相关器件叠加在一起成型，成本高且结构较为复杂，整一个完整的过程生产效率也不高，导致价格过于昂贵。”速腾聚创相关负责人提到，一个激光信号通道是由发射器、接收器、信号处理器等配件组合而成，叠加激光器的方法不仅难以量产，且令成本迟迟下不来。
据其他新闻媒体报道，全球现在有将近200个乘用车激光雷达项目，其中90%都是中国厂商，占据了全球84%的市场份额。
特斯拉Model 3测试车在北加州地区现身。从网传照片中能看出，该测试车有三个位置独特的摄像头，且未配备传统后视镜，这被认为是特斯拉在为即将发布的Robotaxi做准备。
按照特斯拉对Robotaxi数百万辆规模的预计，这辆车最大可能还是在中国生产，而中国强大的激光雷达产业链，或许可以让马斯克不再多考虑成本。
吉利合作打造的极越01便是国内首个进入纯视觉高阶智驾赛道的车型。今年7月中旬，智驾勇于探索商业模式的公司Nullmax发布纯视觉无图智驾方案，正式向纯视觉赛道发起挑战。不再依赖高精地图、轻地图、低精地图、众包地图的真无图技术，纯视觉的未来表现令人期待。但在国内复杂的道路交互与通行状况之下，纯视觉的商业化及普及化仍有很长的路要走。
行业内更看好多传感器融合方案，也即在车辆上叠加激光雷达和纯视觉两套方案。
前段时间在武汉大热的萝卜快跑，也是采取了激光雷达加纯视觉的融合方案，两颗激光雷达掌控全局路况，摄像头则分布四周替代人眼去‘眼观八方’。”上述业内的人表示，萝卜快跑的初步商业化预示着融合方案的可行性，“而不是谁淘汰谁、谁不如谁。”
NullMax创始人、CEO徐雷此前接受《IT时报》记者正常采访时表示，并不是纯视觉更较激光雷达+高精地图方案适用于国内道路，“Nullmax并不排斥雷达+地图方案，事实上无论是哪一种方案，又或是增加算力和传感器，本质都是希望智驾将车开得更好，“纯视觉对于智驾来说是must to have（必须有），激光雷达则是nice to have（有了更好）。”