最近大众发布了其引以为傲的纯电动车型ID.4，在特斯拉领衔的汽车界引发了不小的波澜。
有的人觉得这是前几年在国内躺着数钱的大众进入电动化蓝海的一桅风帆；也有人认为ID.4会成为大众击杀特斯拉的一柄利剑。
无论ID.4能不能打得过特斯拉，甚至可能会被蔚来、小鹏等国内新势力军团击翻下马，都不是我今天关注的内容。
今天我要说的是一个本不应该稀奇的玩意：大众官方重新“发明”的鼓式后刹车。
国内各路消费的人在大众ID.4车型亮相后立马兴冲冲地跑去订车，但ID.4后轮的鼓刹却让众人心里泛起了嘀咕。
为了彰显对国内市场的重视，大众自然要像往常一样说教一番，于是大众高管给出下方的解析：单靠电机就足以减速，电动车大部分都是用前轴进行刹车，使用刹车的次数少于燃油车。
大众曾做过调查，发现中国用户紧急刹车时才会使用后刹车。盘式刹车的优点在所有场景下都能有较好的制动性。而鼓式刹车继承了很多优势，有外壳保护更加坚固，抗腐蚀性很强。而且鼓式刹车能够正常的使用到这车的产品生命周期结束，保养成本更低。并表示大众重新“发明”的这种鼓式后刹车系统是一套最先进的刹车系统。
此言一出，有微博网友一番打趣表达了自己的强烈不满：手摇式车窗不仅成本低，而且线路布局少，安全性高。同时还节省电耗，提升续航，强身健体。也是最先进的车窗控制管理系统，建议使用。
深耕中国市场多年的大众，也许自认为依然很有资格教育中国市场，但对于上述大众的解析，我也表示不敢苟同。
在发表我的看法之前，我们先来了解下鼓式刹车。在汽车界常规使用的刹车模式有两种：一种是鼓式刹车，另外一种被称作盘式刹车。
鼓式刹车可以算得上是最早应用在车辆上的刹车系统了，在该系统中制动鼓被安装在车轮上随车轮一起转动；在车辆刹车时，刹车活塞会向外推动刹车片与制动鼓产生摩擦，以起到制动效果。
鼓式刹车的结构较为简单，制造成本低，大多都被应用在低端轿车的后轮或者是大货车的刹车系统上。
既然制造成本低廉，自然还存在其它缺陷。就比如刹车鼓在受热后直径会增大，这会造成踩下刹车板时的行程加大；直观的感觉就是，你踩了很深，但刹车效果却不明显。
这也是为什么大家想要购买ID.4时有所却步的原因，毕竟这东西与低端早已经义无反顾的扯上了边。
盘式刹车的结构与鼓式不同，它的制动工作机构不是封闭在制动鼓内；是通过带动起初静止的刹车碟片，夹住随轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，进而使车轮转动速度降低。
因此盘式刹车系统的散热性能大大优于鼓式刹车，在连续踩踏刹车时降低了因发热产生刹车失灵的风险；刹车盘在受热后的尺寸改变也不会导致踩刹车踏板的行程增加；再加上盘式刹车系统的反应比较迅速，适合高频率的刹车，故而也更符合ABS系统的需求。
我们知道国内部分电动车企，为提升车辆的制动效果，在使用盘式刹车的基础上，开始使用昂贵的碳陶瓷通风刹车盘来代替铸铁的刹车盘；对比这点，我觉得大众应该有点自惭形秽。
可以说，鼓式刹车在10万以上级别的汽车丛林中基本已经绝迹；把鼓式刹车这么有厚重年代感的作品放到最高端的MEB平台上使用，我表示费解。难道是因为大陆集团的CEO在和大众CEO戴着口罩喝咖啡的时候，说道：老哥啊，你看看这疫情那么严重，生意难做呀。兄弟我那儿还有点鼓式刹车的库存，要不你帮我消耗消耗呗。大众CEO爽快说道：这有何难，包在老哥身上，到时候咱们来个一箭双雕。（本故事纯属虚构）
有一点我们应该明晰，在驾驶电动汽车不踩加速踏板时，汽车的速度会发生降低。但这是电动汽车的专属吗？当然并非是，对于燃油汽车你一样能通过不踩油门来实现车辆降速。
不同之处是，手动挡的燃油车在速度降低时需要踩离合，并进行换挡。对于自动挡燃油汽车离合索性也省了，所以从该点上我看不出来电动车在减速上的优势与便捷。
唯一的不同之处在于，电动汽车上一般会装有能量回收装置；在汽车减速时能量回收系统会介入，来提升车辆的减速效果。但对于ID.4来讲，挂D挡减速时的能量回收作用十分轻微；除非挂入B挡（动能回收模式），减速时的回收力度会显著地增强，减速效果才会较为强烈。
我们知道，当使用这种电能强回收功能时，后排乘客会感觉不舒服，很容易晕车；再者，使用电能回收装置时，后车看不到前车的刹车信号灯亮起，会形成一种前车未制动的错觉，非常容易导致追尾。
再者，大众要与目前的新能源杀手们博弈，续航上不了400km似乎就没有脸见人，于是ID.4的续航达到了555km。续航上去了，电池的重量必然有所飞跃（现在的电池单位体积内的包含的能量还是那个样），这就造就了大众ID.4超过2吨的自重；自重大了，惯性自然就大。这就如一个同样个头的胖子和瘦子，相同速度跑过来拥抱你，你能体会到胖子停下来的那份艰难。
另外，依靠电机减速只能是在低速行驶，高速行驶遇到前方障碍物或跟车时，刹车将不可避免的频繁使用。
所以，在我看来大众高管通过电动汽车使用电机减速这个事，来为安装鼓式刹车找由头，站不住脚。
对于这点我表示并不太理解，因为在我们踩下刹车踏板时，四个轮子应该一起进行刹车，只不过前后轮的制动力有所区别；应不存在大部分用户只使用前轴进行刹车的情况。
对于具体的刹车过程，可能大家并不是非常清晰；这里我详细解释下，我们踩下去的刹车踏板直接控制的是制动总泵，总泵通过充满刹车油的管道，与分布在车轮制动器中的制动分泵相连接，制动力也会通过刹车油传递到四个车轮。
在我看来当汽车刹车时车速会发生降低，此时在惯性的作用下，车辆还会继续保持向前的运动趋势，车辆的整体重心也会发生前移，这时的后轮受到的制动力会小于前轮，但这时后轮也会受到制动力，并非是在用户紧急刹车时才会使用后刹车。
所以对于大众高管的这句话我表示不敢苟同，不了解是否是当时的大众高管没表达清楚还是口误。
无论如何，鼓式刹车的一个很明显的缺点在于不容易散热；尽管我们在使用脚刹时，后轮受到的制动力相对前轮较小，但在紧急刹车大力踩刹车踏板或高频刹车时，很容易让刹车产生热衰退，不利于行车安全。
这样的话大众可能要在卖车时打个警示标语，开车时频繁紧急刹车的车主，不建议购买本车。
一汽-大众550公里续航的ID.4 CROZZ和上汽大众555公里续航的ID.4 X的补贴后售价都将不超过25万元，由此能够看出大众有点在价格上与特斯拉的Model 3参数图片）硬刚的意思。
但要说大众安装鼓式刹车都是特斯拉惹的祸，估计马斯克听了也会感觉自己躺枪。但毕竟在20多万价格级别的电动汽车市场上，大家似乎已经并不缺少选择；因此大众要想快速介入，并占有一席之地，价格上必须要有优势。
毕竟谁都不希望，赔本赚吆喝；成本的控制势在必行，眼看着特斯拉在进行更大规模的零件国产化，未来的售价可能逐步降低；大众已经在国内耕耘多年，有着成熟的供应链，要像特斯拉那样大幅度降低零部件价格十分艰难；于是兵行险招，打起了更换成本更低的传统结构的算盘。
无论如何，品牌的构建需要数年甚至数十年，但坍塌只在顷刻间。中保研事件的影响仍在发酵，连续的销量下滑，这一切都在警示大众不应该再做有损品牌形象的任何尝试。
如果大众想要获得民众欢心，较好的方式是尽快把鼓式刹车换成盘式刹车，别因为这点老鼠屎坏了一锅粥。