大众的ID.4可谓是来势汹汹。作为大众在国内投产的首款出自纯电平台的车型，大众自然对其寄予厚望。但是对于ID.4后轮所采用的鼓刹，却引来了不少争议。在这种争议下，无论是上汽大众的ID.4 X参数图片）还是一汽-大众ID.4 CROZZ，二者的销量表现也都不尽如人意。
1月19日的北京，大众首款在国内上市的来自MEB专属纯电平台的座驾——一汽-大众ID.4 CROZZ在万众瞩目下上市。两天以后，来自上汽大众的ID.4 X也公布了综合补贴后售价。虽然传统车企们都在嚷嚷着向电动化转型，但是大众的速度却更快一步。大众并没有像海外市场那样率先推出ID.3，而是更受国内消费者欢迎的紧凑型SUV，ID.4。同时，19.99万-27.99万元的售价、最高550公里的续航能力、打造全新线上购车平台、多重的补贴政策更提高了ID.4的竞争力。但是，ID.4的销量却不尽人意。
根据搜狐汽车提供的数据，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X在今年第一季度的销量总和才1170辆，而其所要竞争的特斯拉Model 3在第一季度交出的数据则是52858台，考虑到南北大众的ID.4直到一月下旬才上市，但是其销量差距依旧明显。这或多或少与ID.4后轮采用鼓刹造成的口碑不佳有关。
鼓刹全名叫做鼓式制动器，它与盘式制动器一起构成了汽车制动器的两大类。而在家用车当中，鼓刹多用于10万元以内的小型车，比如本田飞度、丰田威驰等。而ID.4作为一款起步售价接近20万元的车型，其后轮采用鼓刹导致不少消费者难以接受。
至于鼓刹与盘刹各自的优缺点，以及ID.4采用鼓刹的优势大部分人并不知道，那么首先就来看看鼓刹与盘刹在制动表现上的差异。
评价汽车制动能力的指标有三个：制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车方向的稳定性。在这三个指标中，制动效能是最重要的指标，也是最基础的一个，而鼓刹的制动效能相比盘刹并不逊色，甚至比盘刹还要好。根据汽车之家实测，在16摄氏度的温度下，ID.4 X Prime劲能四驱版100km/h的刹停距离为35.7米，在同级别车型当中成绩算得上十分出色（特斯拉Model 3在33摄氏度下测试成绩为37.74米）。
但是制动效能的恒定性却是鼓刹最大的劣势。由于鼓刹与盘刹依靠摩擦来制动，而摩擦产生的热量会降动效能，也就是我们常说的刹车热衰减。由于鼓刹的结构原因，其散热能力远低于盘刹。
对于电动车而言，车辆在制动时不仅仅依靠固定元件与旋转元件产生的摩擦来制动，其动能回收产生的制动力一样能提供显著的减速度。为此，不少车企打造了单踏板模式，完全松开加速踏板时的制动力不亚于以较大力度踩下刹车。甚至有更出色的电动车能够准确的通过方向盘上的拨片来控制动能回收力度以控制车速。而ID.4的两驱车型均为后轮驱动，而其鼓刹也安装在后轮，所以能更直接的参与动能回收，降低后轮刹车的“工作所承受的压力”。
此外，车辆在制动时，车辆的重心会向前桥转移，前轮制动器的摩擦会提供更主要的制动效果，而ID.4的前轮采用的则是盘刹。因此，即便是顶级性能车，后轮的制动能力也会小于前轮。
除了ID.4可以大大降低刹车热衰减对于制动效能的影响，其采用鼓刹也会带来两个优势。
首先是降动系统对于续航的影响。盘式制动器需要真空助力器以配合其工作。在燃油车上，发动机通过进气产生的负压便可以让伺服气室内产生真空。利用真空产生的压力差来进行助力。而电动机由于没发动机，则需要专门的电机来产生刹车助力，于是电池的一部分能量就要去供给负责这项工作的电机，车辆的续航也会因此受一定的影响。而鼓刹是不需要真空助力的，依靠驾驶者腿部的力量足够。
其次，是降低刹车的维护成本。盘式制动器应该要依据使用情况更换刹车片。而德国大陆集团为ID.4提供的这套鼓刹能轻松实现超过15万公里的使用里程。
虽然ID.4采用鼓刹后其制动表现并不逊色，且对于续航的影响和维护成本上还有着一定的优势。但是，后轮采用鼓刹的确算得上减配。但这并不是对于中国市场的“区别对待”，海外版的ID.3同样在后轮上采用了鼓式制动器。